NOTICIAS Y VIDEOS /

La línea de responsabilidad es la siguiente: Dirección Nacional de Puertos (Juan Chimento), repartición de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (Horacio Tettamanti), dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación (Alejandro Ariel Ramos), dentro del Ministerio del Interior y Transporte (Florencio Randazzo, alias "Quien mucho abarca, poco aprieta").
 
Ahora, una nota de EcosDiarios Web, de la ciudad bonaerense de Necochea:
 
"La situación por la falta de calado es apremiante para el puerto Quequén” ,señalaron a Ecos Diarios fuentes ligadas a la actividad portuaria. "Sólo se estaría conversando en forma extraoficial del problema que acarrea (...), significa una limitante que condiciona seriamente el futuro de la  operatoria en el Puerto.”  Se indicó además que, "desde hace mucho tiempo no se efectúa un dragado de mantenimiento.”
 
Agregaron las fuentes consultadas que está muy cerca la cosecha de soja y los primeros embarques de este producto, los que marcaran el año para puerto Quequén.  Los tonelajes que se han cargado hasta el momento están lejos de igual período anterior y mucho más del 2012. Siendo actualmente el destino, casi exclusivo, de estos despachos para China, en buques tipo Panamax y Post Panamax.
 
En estos días los exportadores, si ya no lo tienen decidido, acuerdan con el puerto por donde embarcaran la soja y al recibir la información del estado actual del nuestro, presumiblemente los harían dudar sobre la conveniencia de cerrar grandes embarques por la estación marítima local, priorizando una vez más a Bahía Blanca, se afirmó.
 
Desprolijidad estratégica
 
Se ha  insistido siempre,  que resulta una desprolijidad estratégica muy grave no contar con el canal de acceso en condiciones porque esta situación quebranta  no sólo el  volumen de exportación por Quequén, sino los ingresos tanto, de los sectores directamente involucrados en la operatoria,  como la de  estibadores, recibidores de granos, despachantes y demás, como así también de quienes indirectamente obtienen el derrame de beneficios económicos, que todo esto produce, sobre la ciudad.
 
La inquietud sobre la falta de calado que hoy trasciende en ciertos sectores, que reclaman como tema prioritario y merecedor de la máxima atención por parte del Consorcio de Gestión, parecería no haber tenido repercusión, más allá de las reiteradas promesas expresadas mes a mes, que se contrataría una draga para atender la emergencia.
 
El Consorcio mantiene una deuda de unos 19 millones de pesos con la UTE que nuclea a las empresas contratadas para el dragado y por dichos del pPresidente del ente, no se pagaría por el momento. Esto hace que sea más que incierto el panorama para el canal de acceso, teniendo en cuenta que se acerca la temporada de  tormentas de otoño –invierno con vientos y marejada que trae arena hacia  la vía navegable-, exigiendo un dragado superior.
 
Remolques
 
Otra cuestión sin aparente estado de solución resulta que, desde mayo 2010 los remolques sólo operan 12 horas diarias, provocando demoras significativas en la salida e ingreso de buques. Un barco puede permanecer en puerto horas y hasta días por no haber partido cuando correspondía, más aún si en ese ínterin se cierra el puerto por cuestiones de altura de ola. Este tema, se ha dicho que sería el segundo en  orden de importancia a resolver actualmente.
 
Tampoco esto habría merecido la atención y esfuerzos por parte de la actual gestión del Consorcio, a pesar de haber mantenido una reunión con el gremio SOMU, la que por otro lado no se habría realizado con los principales referentes del gremio.
 
Gremios 
 
Existe una paz de los cementerios en la actualidad, en la parte laboral,  a pesar que se han planteado una serie de reclamos sindicales que no han llegado a más, porque no hay carga sobre la cual efectuar hipotéticamente  medidas de fuerza, es decir, es tan escaso el volumen de cereal que se está moviendo que carecería  de razonabilidad llevarlas a cabo, a entender de los trabajadores.
 
Pero los planteos se hicieron, como el de URGARA, el gremio de los recibidores.  Oportunidad  en la que se evidenciaron distintas actitudes por parte de la presidencia del Consorcio, según el interlocutor del momento: cuando en la reunión estaba el gremio, le daría la razón a estos y prometiendo soluciones rubricando  actas en línea con lo solicitado, pero cuando en  los encuentros por la misma razón con los exportadores terminaría,  erráticamente, dando la razón a estos últimos provocando un más duro reclamo del gremio en cuestión.///
 
Buques cada vez de mayor porte
 
Los buques que ya operan en el mundo son de mayores dimensiones, especialmente en lo que se refiere a su ancho (manga) ya que la eslora ( largo) se ve condicionada a los muelles que se utilizan para cargar y descargar. Cuando el buque es más largo  se complica, en determinadas circunstancias, porque se necesita mayor espacio para su amarre. Por tal razón hoy  están operando barcos más anchos y con un tonelaje mayor.
 
En función de esto es primordial que los puertos cuenten con canales de acceso que no sólo tengan una buena profundidad sino también que sean lo suficientemente anchos para permitir la operación de este tipo de embarcaciones.
 
Nuestro puerto tiene virtualmente un canal de acceso que asegura un calado de salida de 43 pies, lo cual hace que puedan operar este tipo de buques que se denominan "post panamax” (eslora de 230 metros y manga  de 33 metros), pero en la realidad, debido a la falta de mantenimiento del canal, un buque con más de 32 metros de manga sólo puede salir con un calado de 40 pies. Estos 3 pies de diferencia representan en este tipo de buques casi 9.000 toneladas menos de carga encareciendo así el costo del flete.
 
También podría llegar a ocurrir que se reclame un falso flete. Esto se produce cuando se envía un buque para llevar un determinado tonelaje y se carga menos, por razones ajenas al buque.  Luego  se reclama cobrar por el tonelaje previsto y no por la carga real, por lo cual se traslada al productor esa depreciación en el precio de la mercadería.