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Por Diego Cabot.- Las rutas nacionales que tienen cabinas de peajes tendrán nuevos valores desde el fin de semana. A diferencia de lo que ocurrió con los corredores que corresponden a las provincias (como la ruta 2) o los accesos a Buenos Aires y las autopistas porteñas, las rutas concesionadas que dependen de Vialidad Nacional aumentarán entre 275 y 500 por ciento después de años de trifas congeladas.
 
Esta vez no hay un porcentaje de suba igual para todos los corredores sino que los aumentos varían entre un corredor y otro. Los cuadros tarifarios que autorizó Javier Iguacel, director de Vialidad Nacional, un organismo que depende del Ministerio de Transporte que dirige Guillermo Dietrich, convalidó aumentos con los que se tratará de bajar el déficit que tiene el sistema de peajes actualmente.
 
Los corredores que modificarán sus tarifas comprenden las estaciones de peajes ubicadas en los aproximadamente 8000 kilómetros que comprenden tramos de las rutas 3,5,7,8,9,12,16,19,33,34,38,188,191, 205 y 226.
 
 
Las empresas que manejan las concesiones viales están divididas en consorcios por cada corredor y son las siguientes: Iecsa-Creareurban; Corporación América-Helport; Electroingeniería-JCR; Esuco-Contreras; Supercemento-Petersen, Thiele y Cruz; Homaq; Roggio; Isolux Corsan-CCI y Cartellone-Rovella Carranza.
 
El negocio del cobro del peaje es uno de los es de los menos atractivos en el mundo vial. Se podría decir que hubo tres etapas en la vida de las concesiones viales. En la primera, el peaje debía servir para todo: mantener la ruta, invertir y remunerar a la concesionaria. A cambio de manejar esta caja, la empresa que explotaba el corredor tenía que pagar un canon. Eso ocurrió desde 1993 hasta 2003. No funcionó porque las tarifas nunca se actualizaron como establecían los pliegos, y tanto el Estado y como empresas incumplieron por igual. El regulador, con el aumento de tarifas; los concesionarios con las obras que debía hacer y que no hicieron.
 
Luego empezó otro sistema, ya con Néstor Kirchner como ideólogo: las concesionarias quedaron como meras gerenciadoras. Se limitaban a cortar el pasto, bachear y correr los animales sueltos en las banquinas. El peaje ya no era de ellos, sino que debía depositarse diariamente en el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), el organismo que manejó durante años Claudio Uberti hasta que sus excursiones a Venezuela lo eyectaron del Gobierno. Por medio de una transferencia, se liquidaba una comisión a las empresas. Todas las obras y las licitaciones las hacía el Estado. El concesionario cortaba el pasto, cobraba, pagaba los empleados y no mucho más. Funcionó peor que el primero. El peaje se congeló y los costos subieron; el Estado hizo pocas obras y las concesionarias no pudieron ni quisieron cumplir sus compromisos.
 
En 2010 se consagró un híbrido que aún rige. Desde entonces y por cinco años, no hubo más canon, sino subsidios o compensaciones por la operación, que el Estado les da a las concesionarias.
 
Las empresas, ariscas a quedarse con un negocio que no rinde, sólo entraron por presión oficial y por el anzuelo de la obra pública. Cada uno de los corredores, traía por cuerda un paquete de obras que el Gobierno prometió hacer, en seis años, con una inversión de fondos públicos de 13.000 millones de pesos. Las empresas cotizaron ese plan de obras, y como souvenir se llevaron la operación de la concesión.
 
Las obras jamás se hicieron y la mayoría de los peajes está congelada desde entonces. El esquema era por cinco años. Entre los concesionarios corre el rumor que se volverá a prorrogar y que esta vez sí se harán las obras. Mientras tanto, el aumento tratará de descomprimir la caja oficial que aportaba alrededor de 2000 millones de pesos por año para mantener el sistema.
 
Las estapas de las concesiones viales
 
Desde 1993 hasta 2003 , el peaje debía pagar la operación, remunerar a la concesionaria y solventar la inversión en las rutas.
 
En octubre de 2003 , el gobierno de Néstor Kirchner licitó nuevamente los corredores. Las obras la debía licitar y hacer el Estado y las empresas quedaron a cargo de tareas menores de mantención.
 
En abril de 2010 se modificó el esquema. El Gobierno estableció una cantidad de obras para cada ruta y la empresa que ofreció menos dinero se quedó con el corredor. No hay canon, sino subsidios.