NOTICIAS Y VIDEOS /

Por Emiliano Galli (Ámbito).- El mail de Jan Hoffmann tenía un tono lacónico y contundente. El jefe de la Unctad a cargo de la división Facilitación Comercial, Puertos y Logística -y uno de los principales referentes mundiales en transporte marítimo- dio su opinión desde Ginebra sobre la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk, tras una consulta que le realizó TRADE.
 
"Esta compra es una mala noticia para los pequeños cargadores y para los mercados de la ruta Norte-Sur, en cuyos tráficos la cantidad de proveedores bajará a cuatro o menos carriers", advirtió.
 
"Nuestras investigaciones sugieren que a partir de que un mercado se convierte en oligopólico, las mayores eficiencias logradas por los armadores no se trasladan luego a la carga como fletes más bajos", manifestó.
 
El conferencista de la Universidad Marítima Mundial, con sede en Suecia, advirtió que "si bien algunos analistas de la industria, desde Lloyds List, consideran que esta compra traerá más disciplina y estabilidad en los fletes, y en última instancia mejorará la rentabilidad de las líneas, hay otra lectura: fletes más estables para los armadores significan precios más altos para los clientes cargadores".
 
Hoffmann recordó que en fusiones pasadas, como las de Maersk-Sealand o P&O-Nedlloyd, "las participaciones de mercado (que tenían individualmente) no se mantienen como una participación combinada"
 
El consultor de Samtrans Marítima y profesor del Programa Ejecutivo de Management Portuario y Logística del Comercio Internacional de la UCA, Jan Kok, dijo: "Esta compra no era tan esperada, pero es parte de la tendencia a la concentración en la industria para ahorrar costos y evitar situaciones como la que llevó a la quiebra Hanjin", la naviera coreana que quebró en agosto último.
 
"Esto traerá consecuencias en la Argentina y en todos los tráficos de la costa este de América del Sur (ECSA, en la jerga) porque son las dos empresas históricamente más fuertes en el tráfico y hoy trabajan en distintas terminales. El futuro es incierto para los puertos, las tarifas y la configuración de los servicios. Podría incluso volver la idea de consolidar un megapuerto hub en Brasil, dejando a los otros de la región como puertos feeder", agregó.
 
¿Por qué esta tendencia a la consolidación? "Porque hay una sobreoferta de bodega en el mundo producto de una casi irresponsable construcción de nuevos barcos, cada vez más grandes, en los últimos 10 años, pensados para el crecimiento de China sobre todo. Ese crecimiento se cortó en 2008, y la primera reacción de las líneas fue hacer acuerdos de bodega compartida y, por último, las absorciones que vemos ahora", agregó Kok. Los ganadores y perdedores se van configurando. Por un lado, armadores con una posición más fuerte de negociación para fijar los fletes. Por el otro, la carga con menos opciones y una atomización histórica que la debilita. Roberto Triay, gerente comercial de Exolgan, manifestó que "definitivamente el impacto será mayor acá porque Hamburg Süd es el armador número 1° en esta región con aproximadamente el 27% del mercado, y esto seguramente va a provocar algunos cambios y movimientos en las terminales, no sólo en Buenos Aires, sino en Montevideo y Brasil". Hamburg Süd opera hoy sus principales servicios en Terminales Río de la Plata (TRP). Y Maersk, en Exolgan.
 
Los cambios en la composición accionaria de terminales, navieras y fondos de inversión con participación en estos holdings generan modificaciones que impactan de lleno, y bien lejos, de los centros de poder: cuando MSC se integró al grupo empresario dueño de Exolgan dejó de operar en TRP y mudó sus servicios a Dock Sud. Al mismo tiempo, Hamburg Süd, que operaba prácticamente sólo en Exolgan, se mudó al puerto de Buenos Aires.
 
En tanto, Maersk Line es la división de transporte de contenedores del Grupo Maersk que, a su vez, tiene una rama portuaria: APM Terminals, dueña de Terminal 4, concesionaria de la terminal homónima en el puerto de Buenos Aires. Sin embargo, no opera allí todos sus servicios.
 
"El servicio más importante, al lejano oriente, lo opera con nosotros", destacó Triay. En Brasil, líneas y puertos también se dan la mano. Maersk y MSC (que en el mundo juntos bajo la alianza 2M) tienen la terminal Brasil Terminal Portuario (BTP), y Hamburg Süd trabaja con Santos Brasil.
 
El impacto en las terminales de una consolidación se explica así: "Antes, era común tener en Buenos Aires siete servicios distribuidos en la semana. La consolidación reduce a cuatro los servicios, con buques más grandes y concentrados en 1 o 2 días de trabajo, generando picos de actividad, lo que obliga a replanificar desde el equipamiento hasta la parte laboral", señaló Triay.
 
Ezequiel García Corado, gerente general de Outland Logistics, dio la visión de los forwarders, intermediarios entre importadores y exportadores, por un lado, y los buques, por el otro. "El que consume el transporte va a tener menos variedad y posibilidad de negociación, pero el mercado será más eficiente porque se optimizará el uso de los buques. Es una clara jugada de Maersk para mantener su liderazgo y transformarse en un megacarrier que le ofrecerá servicios a marítimas menores", opinó.
 
Claro que para la carga la traducción es simple: más costos. "La optimización equivale a una reducción de la oferta. Las frecuencias se van a resentir", agregó.
 
García Corado confirmó que esta tendencia a la concentración tuvo cuatro grandes ejemplos recientes: Cosco absorbió a China Shipping, Hapag Lloyd a la emiratí UASC, la francesa CMA CGM a APL, de Singapur, y por último la unión de las tres japonesas MOL, NYK y K-Line.
 
"Espero que los fletes se estabilicen porque hoy no son rentables. Las navieras están pensando más en cómo no perder plata que en cómo mejorar el servicio", concluyó.
 
Claudio De Michelis, ejecutivo de la naviera local Maruba, subrayó que esta operación "tiene un impacto tremendo en los tráficos norte-sur, porque Hamburg Süd tiene una presencia y una marca muy valiosa en Buenos Aires, donde bautizó barcos importantísimos".
 
En el cabotaje marítimo brasileño, dijo, coparán el 80% del mercado: allí, Hamburg Süd es dueña de Aliança y Maersk de Mercosul Line. "Es terrible, excede ya la posición dominante y pasan a ser todo", añadió.
 
"Brasil es el gigante, y determina los servicios que llegan a Buenos Aires. En el sur están los hubs de MSC en Navegantes y de Hamburg Süd en Itapoá. Nuestros barcos convergen allí y no sé si mañana nuestros puertos no serán directamente feeders de los brasileños", señaló.
 
"Todo dependerá de lo que diga el gobierno brasileño. La Antaq (órgano de aplicación) va a tener que tomar cartas en el asunto cuando vea que una empresa extranjera domina todo y el que sigue ni le hace cosquillas", amplió.
 
¿Cuenta la opinión del Gobierno argentino? "Del lado argentino -señaló Kok- no hay una posición que pueda modificar la relación de fuerza entre la carga y los barcos.
 
Nunca hubo una política y el Estado se ausentó. Pero como ejercicio político no sería mala idea que las empresas le expliquen al ministro de Transporte cuál será su política respecto a la fuerza que puedan ejercer para subir fletes y tomar decisiones que van a afectar la logística y la estructura portuaria del gran Buenos Aires", resumió.