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La comunidad internacional ha decidido darle batalla al calentamiento global. En la transición a un mundo “carbono neutro” (en el que las emisiones de dióxido de carbono equilibren a la captura), se abren enormes oportunidades para el campo y la agroindustria.

Los biocombustibles (biodiésel, bioetanol, biogás), originados en la fotosíntesis de las plantas y microorganismos en los océanos, ya están jugando un papel importante en el gran juego de la energía para transporte, y comienzan a participar en la generación eléctrica y calefacción.

Algún filósofo oriental dijo que hay que borrar dos días del calendario: ayer y mañana.

Hablemos de hoy.

La realidad nos brinda suficiente material como para ir por lo concreto, que está lleno de matices, con propuestas e intereses cruzados. Mientras el viejo mundo del petróleo rasca el fondo de la olla, la innovación captura el escenario y surgen a diario nuevas propuestas. Fascinante.

El maíz es una fuente de hidratos de carbono para producir etanol y tiene la ventaja de que está en todos lados donde pegue el sol y haya agua.

¿Dónde estamos parados? Sin duda, la llegada del auto eléctrico ha sido lo más disruptivo desde que despuntó el siglo XXI.

El gran innovador es Elon Musk, el sudafricano que se instaló en Silicon Valley. Allí, desarrolló y vendió Pay Pal, el exitoso sistema de pago por internet. Volcó de inmediato tus ganancias en la creación de Tesla Motor. Lanzó su primer auto 100% eléctrico hace doce años, en 150.000 dólares.

Un chasis formado por un panal de abejas de pilas recargables de litio, un motor eléctrico, carrocería de aluminio. En 2010 sacó el modelo S, a la mitad de aquel precio. El mercado se cuadruplicó. Llegó a las 40.000 unidades/año y con eso su compañía ya valía lo mismo que Renault, que fabrica 4 millones por año. Pero Elon apuntaba a un mercado mucho más amplio. Necesitaba hacer un auto de 35.000 dólares.

Lo lanzó en marzo de este año. Antes de mostrarlo, en el mismo día del lanzamiento, había vendido 94.000 unidades. Desde entonces, vendió otros 300.000. Empezará a entregarlos dentro de un año… Sí, una porción de la humanidad quiere andar en auto eléctrico. Por supuesto, Tesla no está solo.

Casi todas las automotrices están detrás del auto eléctrico. Que tiene el atributo adicional de que facilita el paso hacia el auto autónomo. Aquí ya entran Google, Apple y otras compañías de la era digital, donde el “Big Data” y los algoritmos de la inteligencia artificial reescriben la sinfonía del nuevo mundo. Es la imagen de la “emisión cero”.

Las plantas de etanol van a ser estratégicas para la mayor producción de maíz de este año.

Sin embargo, el auto eléctrico tiene sus detractores. Las críticas no provienen solamente del previsible lobby petrolero. Desde una mirada más objetiva, se dice que mientras la matriz de generación eléctrica siga caracterizada por una alta componente de carbón, fuel oil y gas, el auto eléctrico no aportará una reducción de emisiones. Aunque sí evitará la contaminación de los centros poblados con residuos peligrosos de la combustión de gasoil y nafta.

Toyota y varias compañías europeas, como BMW, apostaron a otra tecnología neutra en carbono: la celda de hidrógeno. Consiste en hacer reaccionar el hidrógeno almacenado en un tanque a alta presión, con el oxígeno del agua. En el proceso se genera una corriente de energía eléctrica que mueve el vehículo. La única emisión es vapor de agua.

El modelo Mirai de Toyota lidera este mercado. Pero tropieza con un inconveniente: la dificultad de la logística del hidrógeno. Se debe manejar a una presión cuatro veces mayor a la del GNC, lo que es un salto exponencial. Igual se va abriendo paso.

Mientras tanto, en el mundo del transporte se fue abriendo paso el biocombustible. El más importante es el etanol, pero también el biodiesel, mientras el biogás queda por ahora limitado a la generación estacionaria de electricidad y vapor. El etanol, que proviene de fuentes de hidratos de carbono (caña de azúcar, remolacha azucarera y cereales), tiene la ventaja de que se puede producir en todos lados donde pegue el sol y haya agua.

En todo el mundo, se ha ido incrementando el uso de etanol en mezcla con la nafta. Y también con gasoil. La sueca Scania desarrolló motores para camiones y buses que pueden usar 95% de etanol y 5% gasoil. Pero el mayor uso es en Brasil, donde toda la nafta tiene 25% de etanol y existen surtidores de alcohol hidratado puro, para autos con motores Flex, que pueden andar con cualquier proporción de nafta o alcohol. Estos motores se fabrican también en la Argentina, pero no están homologados.

La japonesa Nissan desarrolló este auto que tiene un motor reformado que mezcla etanol y agua.

Y en este camino se cruza ahora Nissan con su tecnología SOFC (Solid Oxide Fuel Cell). Se presentó hace tres meses, en la inauguración de los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro. La automotriz japonesa aportó el auto oficial del evento, y también lo hará en la próxima edición, Tokio 2020. Dicen que en ese momento se lanzará a la venta masiva. El SOFC es un auto eléctrico, con todos sus atributos, pero que en lugar de recargarse desde la grilla eléctrica, cuenta con un tanque de combustible y un “reformer”. El combustible es una mezcla de…55% etanol y 45% agua. 

La tecnología SOFC es conocida en la Argentina. El doctor Miguel Laborde, actualmente Vice Presidente del Conicet, viene trabajando con ella desde hace décadas. En 2002 celebró un acuerdo con la empresa española Abengoa, especializada en energía renovable, para proveerla de tecnología para generadoras eléctricas con etanol.

Estos desarrollos son clave para el sector agroindustrial argentino. La caña de azúcar, en el NOA y quizás en el NEA, necesita consolidarse y salir de sus crisis recurrentes. Y se viene un aluvión de maíz: ya esta campaña habrá entre 5 y 10 millones de toneladas más. En este contexto, la alternativa del etanol no debe ser solo una cuestión de Estado. Debe ser una oferta de la Argentina al mundo que viene.