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Los costos de la logística, continúan transformándose en la principal mochila para la producción de soja de la región. Exportar la oleaginosa desde Uruguay, Argentina y Paraguay hacia Shanghai (China) resulta entre un 35% y 260% más caro que exportar soja desde Estados Unidos al mismo destino.
 
En los tres países, se estima que las ineficiencias de las cadenas de suministro de la soja agregan un promedio de alrededor de 120% de costos de logística de las cadenas de referencia internacionales, confirmó un informe sobre logística de la soja en los tres países, elaborado por Grégoire Gauthier, Robin Carruthers y Florencia Millán Placci para el Banco Mundial.
 
El documento se presenta hoy, de 9 a 12, en la sede del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
 
En la zafra 2014/15, los tres países produjeron unos 70 millones de toneladas de soja. Argentina, Paraguay y Uruguay representan conjuntamente el tercer productor mundial de la oleaginosa. Los resultados muestran que mejorar la eficiencia logística puede ayudar a recuperar la rentabilidad, severamente reducida este último año, en la producción y exportación del grano que es básico de la alimentación humana y animal en el mundo.
 
Según el estudio, las tres cadenas básicas estudiadas en los tres países tienen costos logísticos por tonelada de soja de US$ 82,10 (Argentina), US$ 148,10 (Paraguay) y US$ 57,50 (Uruguay). El informe de referencia, aporta 21 acciones que se refieren a cinco áreas clave que deberían de abordarse para mejorar la eficiencia de las cadenas de logística de exportación de los tres países.
 
La caída de los precios de la soja, principalmente desde mediados de 2014, cambió sustancialmente la rentabilidad del producto y la exportación, pero ya no sólo para la región, sino para otros grandes productores como Brasil y Estados Unidos.
 
RENTABILIDAD
El informe sostiene que con estos precios —en septiembre de 2015 se llegó al nivel más bajo desde septiembre de 2007: US$ 360 por tonelada FOB en Rosario— la producción y exportación de soja desde Argentina, Paraguay y Uruguay se encuentra "en el límite de la rentabilidad" y es precisamente el informe que elaboraron los técnicos para el Banco Mundial, el que establece que es posible recuperar parte de esta rentabilidad, mejorando el desempeño logístico de las cadenas de suministros.
 
Entre otros aspectos, el trabajo también estima que el crecimiento del parque automotor de carga no parece haber implicado una renovación de la flota.
 
Si bien se han incorporado camiones nuevos, el conjunto de vehículos de mayor antigüedad cambia de dueño pero se mantiene dentro de la oferta de transporte y realiza fletes durante la cosecha.
 
Según el informe, en Uruguay, los vehículos de más de 20 años representan entre 25% y 38%, dependiendo de si se trata de camiones, tractores, remolques o semiremolques.
 
Los camiones más viejos son usados en fletes cortos, pero a veces también hacen fletes largos, con costos de transporte y externabilidades altas.
 
La permanencia de una flota antigua sirve para responder a la demanda en tiempos de cosecha, cuando los sobre-tiempos acumulados en cargas, tránsito, esperas en las entradas a puerto y descargas, hacen que la oferta de vehículos más modernos y eficientes no pueda responder a la totalidad de la demanda.
 
El estudio establece también que la modalidad dominante de contratación del transporte vial, contratación por viaje individual, no es eficiente.
 
En los tres países, la práctica común es la contratación de camiones para viajes individuales desde las chacras o silos a los silos portuarios. Si bien la forma más eficiente y según el análisis, menos costosa, es contratar flotas de camiones para toda la temporada, esta práctica no está generalizada, dado que hay pocas empresas transportistas con suficientes camiones para garantizar la presentación de la capacidad necesaria.
 
Por otro lado, el sistema intermedio que se usa en Uruguay, Argentina y Paraguay, es aquel que vincula las empresas de transporte por camión con los agricultores por medio de servicios online. La investigación muestra que durante el pico de cosecha, donde se transporta el 60% del grano, el mercado de transporte no es competitivo y los fletes suben; fuera del pico, el flete vial baja significativamente.
 
Uso de silobolsa reduce algunos costos
 
La silobolsa tiene un potencial fuerte para mejorar la eficiencia y de hecho es una herramienta que en Uruguay viene con un uso creciente. Permite escalonar la demanda de transporte y cadenas directas entre la chacra y el puerto fluvial o puerto de exportación. A su vez, escalonar el período pico de fletes permite obtener un precio más bajo: la diferencia del flete vial entre el período pico y fuera del período pico, puede alcanzar un 18%. Cadenas directas entre la chacra y el puerto permitirían el ahorro del transporte vial de corta distancia, en proporción más caro que el transporte de larga distancia y todos los gastos relacionados al procesamiento en el silo (descarga, procesamiento y cargas), pero no todos los granos pueden exceptuarse del procesamiento y mezcla realizados por los acopiadores. La silobolsa no es una tecnología demasiado costosa y permite abaratar ciertos costos que en momentos de rentabilidad baja representan un fuerte alivio para el productor.