NOTICIAS Y VIDEOS /

Por el río Paraná, desde la terminales portuarias del Gran Rosario, salen más del 80% de los granos, aceites y harinas proteicas que exporta la Argentina, en lo que es el principal negocio del país: solo el complejo sojero genera en divisas más de 20.000 millones de dólares por año.

La hidrovía es el eje que conecta este polo agroindustrial con los puertos de China, India y la Unión Europea, los principales mercados. Un estudio del equipo técnico de la Bolsa de Comercio de Rosario estima que se ahorrarían 75,5 millones de dólares aumentando el calado del canal de navegación de 34 pies -que es el que tiene desde el 2006- a 38 pies entre Timbués, unos 40 kilómetros al norte de Rosario, y el Océano Atlántico. En el caso de que el calado se incrementara dos pies -y pasara a ser de 36 pies- el beneficio económico sería de 27 millones de dólares.

El estudio, que elaboraron Patricia Bergero, Julio Calzada y Nicolás Ferrer, entre otros, asegura que profundizar el calado en este tramo de la hidrovía disminuye los costos portuarios en las terminales portuarias rosarinas y permite aumentar la capacidad de carga de los buques, lo que también reduce gastos y mejoraría la circulación en un canal por el que van a navegar cada vez más barcos, por el crecimiento de la cosecha en el NEA, el NOA y en países como Paraguay y Bolivia, que también “bajan” la mayor parte de sus granos por la hidrovía.

Para comprender hasta que punto es estratégico aumentar el dragado, se puede comparar cómo afectaría la diferencia de calado la navegación de los buques supramax y panamax.

En el cluster sojero cercano a Rosario se procesan más del 80% de los granos que exporta la Argentina.  

En la actualidad, con un calado de 34 pies, un “supramax” carga en una terminal rosarina 38.800 toneladas y luego debe ir al puerto de Bahía Blanca, por ejemplo, a completar los 50.000 toneladas que puede embarcar. El estudio estima que en la campaña 2019, unos 562 buques de este tipo van a usar la hidrovía para cargar 21,8 millones de toneladas de granos.

Con 38 pies de calado, en cambio, cada uno de estos buques va a poder cargar 45.160 toneladas y no le convendría ir a completar a Bahía Blanca, ya que a pesar de cargar menos tonelaje se reduce el costo del flete marítimo por tonelada. “En el Gran Rosario ahora serían 483 buques (79 barcos menos que con 34 pies de calado) los que vendrían a buscar esas 21,8 millones de toneladas y se evitaría tener que pagar los costos portuarios de acceder a Bahía Blanca”, destaca el informe.

En el caso de los “panamax”, que cargan 75.000 toneladas. Con un mayor calado, en el ciclo 2019/20 se necesitarían 461 buques en vez de 543 buques con la profundidad actual.

Si se toman en cuenta todos los tipos de buques que “suben” a cargar granos y subproductos, el mayor dragado disminuirá el número de 1.929 a 1.768 (161 menos), un factor que produce un ahorro sensible en los costos portuarios (practicaje, pilotaje, peaje, amarre y uso de muelle, entre otros) que beneficia toda la cadena agroindustrial, que compite con otros países como Brasil y Estados Unidos para lograr mayor eficiencia y competitividad.

Los técnicos de la Bolsa rosarina, además, estimaron este ahorro de 75,5 millones de dólares haciendo el cálculo con el puerto de Rotterdam en Holanda (U$S 15 por tonelada) -“para no sobrevalorar los beneficios del proyecto”- pero gran parte de la producción argentina viaja a los puertos chinos, con un flete de U$S 38 por tonelada, lo que implica que el ahorro sería aún mayor.

En los próximos años, el crecimiento de la cosecha en el NOA y el NEA va a incrementar la cantidad de granos que llega a los puertos.

  ​

Otra cuestión que el trabajo no considera son los embarques de maíz, a pesar de que en las terminales del Gran Rosario se despacha el 80% de la cosecha maicera argentina, por lo que es evidente que los beneficios de aumentar el dragado de la hidrovía son más importantes.

Hay que sumar a la ecuación logística un punto más. Los complejos de procesamiento de la soja en el Gran Rosario en la actualidad funcionan al 56% de su capacidad instalada, pero se proyecta un aumento en la cosecha del cultivo (también en la del girasol), sobre todo en el NOA y el NEA, que incrementará la molienda y el ritmo del complejo industrial oleaginoso y que impactará en los fletes marítimos.

En realidad está todo relacionado. El estudio recuerda que una mayor producción de granos y sus derivados, un mayor uso de la capacidad instalada del complejo industrial del Gran Rosario y una mayor capacidad de la hidrovía para despachar al exterior la producción argentina; son tres factores estratégicos que van unidos y concatenados en la búsqueda de alcanzar una mayor eficiencia y eficacia en la actividad industrial del complejo oleaginoso, un aumento en las exportaciones y una creciente generación de divisas para el país.

“Por eso, la profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el “up-river” es clave para ayudar a lograr estos beneficios, ya que permitirá despachar esta mayor cantidad de mercadería al exterior con eficacia y eficiencia”, concluye el estudio.