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Por Marianela Garbini.- Leandro Pierbattisti, asesor de la Federación de Acopiadores de Cereales, analizó los principales problemas estructurales a los que se enfrentan los abastecedores mundiales de granos y subproductos. Falencias que podrían costarles el podio a los mayores jugadores del mercado.
“La palabra clave es logística, porque gracias a ella es que el primer exportador mundial –Estados Unidos- sigue manteniendo su liderazgo, a pesar de tener diferencias profundas en los costos productivos con Brasil, por ejemplo”, explicó el analista. El punto es que resulta mucho más productivo plantar soja en Brasil, pero  mucho más lucrativo hacerlo en Estados Unidos.
A modo de ejemplo, Pierbattisti mencionó un estudio elaborado por el Jornal da Globo de Brasil, donde se compara la performance comercial de una tonelada de soja producida en Illinois contra una tonelada de la oleaginosa implantada en Mato Grosso.
Así, el trabajo demuestra que una hectárea implantada en Brasil produce un 11% más que la misma superficie sembrada en Illinois. Sin embargo, las deficiencias del socio del Mercosur en cuanto a almacenamiento y logística de traslado granario horadan la competitividad del gigante carioca.
Partiendo de la base de un valor de venta similar para una tonelada de soja en Brasil y Estados Unidos (482 u$s/tonelada), el informe destaca que a Brasil le cuesta 144 dólares transportar esa tonelada (básicamente en camión y algo de ferrocarril), contra los 19 dólares  que eroga Estados Unidos con su eficiente sistema de barcazas. A esto se suma la diferencia entre los 10 dólares de costo portuario para el socio del Mercosur, contra los 5 dólares que pagan los norteamericanos.
De esta manera, el informe demuestra que a igual cantidad de soja,  el productor brasileño recibe 328 dólares, en comparación con los 458 dólares de los farmers.  De ahí las diferencias.
“El hecho de que Brasil sea mucho más competitivo en sus costos que Estados Unidos no se traduce en una ventaja comparativa por no contar con una logística eficiente”, destacó Pierbattisti en el primer bloque del seminario Agrotendencias 2013, dedicado al análisis del Panorama Internacional.
“Lo que se llama competitividad es un conjunto de factores: se necesita precio (impuesto por el mercado, la oferta y demanda, e incluso los “fundamentals”) pero también se necesita calidad, un eficiente servicio por parte de los exportadores y sobre todo logística”, agregó el analista.
Para Pierbattisti la logística llega incluso a condicionar el precio que obtiene internamente un productor, sus posibilidades de crecimiento comercial y su rentabilidad. Basta recordar lo que le pasó a Brasil este año, cuando China canceló compras por 2,5 millones de toneladas de soja debido a las demoras en los puertos. La industria china no pudo esperar y buscó otros proveedores.
 “Yo creo que dentro de 5 o 15 años el jugador que mejor maneje su logística será el que mayor competitividad obtenga”, reiteró el asesor, antes de mencionar a la Argentina.
A imagen y semejanza de Estados Unidos, nuestro país también se convirtió en el siglo XIX en un gran exportador de granos. Incluso aquí también se dio en un momento una verdadera revolución del transporte de la mano del tendido ferroviario.
“Prácticamente era un calco el desarrollo ferroviario americano y el de la Argentina, pero en la Argentina de hoy urge abrir un debate y reanudar el diálogo entre el sector público y privado para avanzar en proyectos de logística. De lo contrario, ¿cómo vamos a pasar de producir 100 a 130 millones de toneladas? ¿Cómo albergaremos esa diferencia?”, se preguntó Pierbattisti, descartando que el silo bolsa pueda volver a contener esos excesos.
En este sentido, el asesor de la Federación de Acopiadores recordó que en el 2050 vivirán 9 mil millones de personas en el planeta y casi el 70% se enclavará en las urbes. “Cada vez más gente vivirá lejos del campo y la logística va a tener un rol importantísimo”.
Para Pierbattisti, la gran diferencia entre Estados Unidos y el resto del mundo es que el país del norte posee una vía fluvial en extremo eficiente, situación que la Argentina podría emular con el Paraná.
Sin embargo, “la Argentina tiene una matriz logística mucho más parecida a Brasil, con distancias más cortas de traslado por tierra”, explicó el analista. “Si uno pretende desarrollar cada vez más el NOA y el NEA, se necesita un cambio. Vos no podés meter soja en camión y hacer 1.500 kilómetros a Rosario”, apuntó.
Este mismo problema es compartido por otros grandes jugadores mundiales, como Rusia y Ucrania, donde no existe la integración vertical en la logística. “Hay una falla absoluta de comunicación y trabajo colectivo entre la producción y la exportación”, razonó el especialista.
Así, Rusia invirtió el año pasado una enormidad de dinero en la construcción de la terminal portuaria de Tuapse, sobre el Mar Negro, sin tener en cuenta el acceso ferroviario. “Se dieron cuenta cuando empezaron a cargar los buques”, graficó Pierbattisti.
 
Proyectos
Quizás Brasil sea el país que más conciencia tenga actualmente sobre las falencias en traslado. En 2012 lanzó un mega plan, un programa de aceleración del crecimiento llamado PAK. La inversión total será de unos 133 billones de reales, de los cuales 42 billones se destinarán a las mejoras de rutas y caminos y otros 91 billones se inyectarán en el ferrocarril.
“También hay nuevas inversiones en concesiones y arrendamiento a nivel portuario, donde se dedicarán 54 billones de reales.  Pero todas esas inversiones no pueden ser sostenidas exclusivamente  por el Estado y se estima que del monto total, un 90%, se hará bajo aparcería público-privada, gestionado a través del banco PNBE”, detalló Pierbattisti.
A diferencia de Rusia, Brasil está considerando que la llave del éxito de este proyecto “es tomar una iniciativa estructurada. En los países emergentes hay una falta de coordinación absoluta en ese tipo de proyectos, lo mismo sucede en la Argentina, donde ni siquiera existen en la actualidad proyectos estratégicos a mediano ni a corto plazo”.



El futuro
En este contexto, en Agrotendencias 2013, Pierbattisti propuso analizar qué es lo que podría pasar con estas potencias exportadoras dentro de 5 o 10 años.
El propio USDA estima que el intercambio mundial de soja aumentará un 37,4% en 10 años. Las previsiones del Departamento de Agricultura americano asignan un incremento del 62% para las exportaciones brasileñas, pasando de una porción de mercado del 37,4% al 44%. Sus envíos al exterior pasarían de las actuales 39 millones de toneladas a unas 64 millones.
Para la Argentina, las estimaciones hablan de una escala del 10 al 12% en la participación de mercado en grano y del 49 al 54% en harina de soja, un alza para este último subproducto del 28%.
En el caso del propio Estados Unidos, el USDA anticipó una caída en su participación de mercado del 32 al 30%, al pasar de 41 a 44 millones de toneladas en 10 años.
De cumplirse estas estimaciones, ¿Qué ocurrirá a nivel logístico?, preguntó Pierbattisti. “En esta cosecha récord de Brasil, ya se registraron anulaciones de buques por cuestiones logísticas, y de acá a 10 años aumentaría al doble su capacidad exportadora. Por lo tanto, que Brasil pueda exportar o no ese volumen va a tener una incidencia en el precio impresionante y dependerá de cómo resuelva sus problemas logísticos”, reconoció al analista.
En el caso del trigo, “el que va a absorber todo el mercado va a ser Rusia, pero también tiene problemas logísticos de transporte”, anticipó.
 
Logística y planificación
En el caso de que se cumplan las estimaciones del USDA se abren otros grandes interrogantes como cuál será el destino de la producción argentina, “porque acá hay planes estratégicos en este sentido, pero debe contenerse un plan comercial. ¿Que se hará con el excedente? Iría directo a exportación, salvo que se fortalezca la industria. Al igual que Australia, la Argentina es un país extremadamente excedentario”.
Para el analista, esta cuestión tendría que traspasar toda idea electoralista, como lo hace Brasil al lanzar un plan a 20 años, sin importar que ese período pueda contener cinco gobiernos distintos.



Recuadro
Cómo transporta Estados Unidos
 
Mirando tan sólo un poco en las entrañas del traslado granario del mayor exportador mundial, sorprende indudablemente el desarrollo ferroviario, cuya capacidad pasó de 12.900 toneladas en el 2000 a las 20 mil toneladas de 2009. Pero lo más impactante es la red fluvial.
La planificación y el traslado en barcazas es algo realmente impresionante, si se tiene en cuenta que un remolque puede llegar a trasladar por río hasta 60 mil toneladas, similar a la capacidad de un buque Panamax.
Pero no todo es lineal y si uno se adentra en el debate americano preocupa –por ejemplo- que más del 18% de esa flota posea más 25 años de antigüedad. Otro gran tema son las diferencias entre Estados a la hora de plantear nuevos proyectos logísticos, máxime cuando se piensa en inversiones público- privadas.